Het verhaal 5

Vervanging schokbrekers.

 

Het mag duidelijk zijn, dat aan het comfort van auto's van zo'n 30 jaar geleden andere eisen gesteld werden dan nu. Op het punt van wegligging is in deze tijd heel wat veranderd, ook al is die van de MG-B helemaal niet slecht. Dit komt o.a. door een uitgekiende gewichtsverdeling. Heb je je ooit wel eens afgevraagd waarom er twee accu's onder de "achterbank" zitten en niet gewoon eentje voorin? Nu weet je het.

De arm-schokbrekers die toegepast zijn hebben echter hun beperkingen. Met name bij het snellere bochtenwerk heb je nog wel eens het gevoel van "dat de kont wegdribbelt". De schokbrekers kunnen de bewegingen van de achteras niet bijhouden. Omdat de voorwielen onafhankelijk zijn geveerd, doet dit probleem zich daar niet zo snel voor.

Om de wegligging op dit punt te verbeteren heb ik gekozen om de achterschokbrekers te vervangen door telescopische. Er zijn setjes in de handel, die de schokbreker inclusief montagemateriaal bevatten. Zo'n setje met SPAX-schokbrekers heb ik aangeschaft. Er zit een duidelijke handleiding bij. Al snel bleek dat deze conversie een fluitje van een cent is en dit zonder dat er geboord of gelast moet worden. Terugbouwen naar origineel is daardoor ook geen probleem.

De oude schokbrekers moet je verwijderen. Er zitten twee montageplaatjes bij, die je rechts en links met bouten vastschroeft. De rechthoekige platen die standaard onder de verenpakketten zitten moet je omdraaien, onder boven, zodat het gat in de zijkant vrij komt. Tussen dit gat en de montageplaat schroef je de nieuwe schokbreker. Past deze niet, omdat de afstand te groot is, dan plaats je een krik onder het verenpakket en krik je deze op, totdat hij wel past.

Er zijn schokbrekers die instelbaar zijn. Zo ook die van mij. Die zijn met een schroevendraaier in te stellen, zodat de stugheid veranderd. De juiste instelling moet je proefondervindelijk bepalen. Schroef de instellingen geheel terug, zodat je geen klikjes meer hoort of voelt. Draai nu de andere kant op en tel de klikjes. Beide schokbrekers moeten gelijk staan. Begin b.v. met beide schokbrekers in te stellen op 10 klikjes. Nastellen naar behoefte, maar zorg er voor dat zowel rechts als links gelijk ingesteld blijven.

Dit is een wijziging die ik iedereen aan kan raden, vooral voor die mensen die lekker sportief rijden met hun MG-B. Daar is hij toch voor gemaakt? De stabiliteit (veiligheid) is hiermee aanzienlijk verbeterd.

 

 

Loodvrij maken.

De benzines met loodvervanger worden steeds moeilijker te verkrijgen. Alle grote merken hebben die niet meer sinds de nieuwe producten zoals Pura hun intreden deden. De zelfde tanks en pompen worden hiervoor gebruikt. Wel economisch, niet altijd even plezierig voor de oldtimer-rijders. Je kunt natuurlijk altijd flesjes met toevoegingen gebruiken. Ik vind dit toch maar behelpen. Het is kostbaar en de mengverhoudingen zullen nooit kloppen. Op zich kan het echter wel.

Een andere keuze is om de motor van de MG aan te passen zodat deze geschikt is voor loodvrije benzine. De aanpassing concentreert zich maar op één aspect en wel de kleppen. Lood in de benzine zorgt voor de koeling van de kleppen. Deze worden gekoeld op het moment dat ze dicht zijn en hun warmte kwijt kunnen via de klepzetting aan de cilinderkop. Lood helpt de warmteweerstand te verminderen, waardoor een goede koeling is geborgd. Geen lood kan verbrande kleppen opleveren, ook al gaat het vaak lang goed bij een MG-B. De milieuwetgeving staat echter geen lood in benzine meer toe. De moderne(re) auto's hebben dit probleem opgelost door andere materialen te gebruiken voor de kleppen en de klepzettingen. Dat kunnen wij dus ook. Er worden (ruil)cilinderkoppen aangeboden die voorzien zijn van nieuwe kleppen en zettingen. Met name het plaatsen van de nieuwe zettingen is praktisch niet uit te voeren door een hobbyist als ik ben. Op de MG-dag in Houten heb ik mij zo'n kop aangeschaft. Hierbij moet men op twee zaken letten!  1e De oil-feed. Dit is het oliekanaaltje onder de laatste brug van de kleppenstoter. Zit op deze brug een bobbel tegen de cilinderkop dan spreekt men van Offset, zo niet dan spreekt men van Inline. Dit ten opzichte van de bevestigingsbouten van de brug. Of te wel het olie kanaal is verschoven of zit recht tussen de bouten van de brug.     2e Hoge of lage compressie. Dit heeft te maken met de verbrandingsruimte in de kop. Dit valt af te leiden van het motornummer. De MG's na 74 (rubber) hebben meestal een lage compressie. Check dit altijd even in de documentatie.

De oude kop verwijderen is een kwestie van uitlaatspruitstuk, carburateurs en kleppendeksel verwijderen, nadat de koelvloeistof is afgetapt. Dan de cilinderkopbouten losmaken. Let hierbij op de volgorde waarin je dit doet. Dit om krom trekken te voorkomen. Zie hiertoe de afbeelding. Ook bij het vastzetten van de nieuwe kop moet deze volgorde aangehouden worden. Bij het vastzetten is een momentsleutel nodig. Vastdraaien tot de voorgeschreven kracht tussen de 6,2 en 6,9 kgm. Gebruik bij het monteren van de onderdelen altijd nieuwe pakkingen. Het bespaart je een hoop ellende en kost bijna niets. Dit geldt ook voor het uitlaatspruitstuk en de carburateurs. Na zo'n 800 km moeten de cilinderkop-bouten worden nagetrokken met de zelfde kracht als bij montage. De nu te gebruiken benzine is afhankelijk van de compressie. Hoge compressie vraagt om super benzine en lage compressie om normaal.